에어백 결함 문제로 파산한 일본 다카타(주)

오랫동안 에어백 결함문제로

전 세계를 달구었던 일본 다카타(주)가

드디어 2017년 6월 26일

민사재생법에 의한 파산절차에 들어갔습니다.

에어백 업계 세계 2위인 다카타의 채무액은

향후의 리콜 비용 등을 합하면

무려 1조 엔을 훨씬 넘을 전망인데요.

일본 제조업 사상 최대 규모의 파산이라

합니다.

그동안 다카타에 대해 미디어에서는

소비자 경시, 설명책임 부재, 책임 회피,

대응 실기, 위기관리 실패,

오너기업의 교만 등

갖가지 비난이 난무했습니다.

하지만 실상은 단순하게 개별기업만 비판할

일은 아닌 듯합니다.

어떤 내막인지 또 시사점은 무엇인지를

살펴보도록 하겠습니다.

 

다카타는 1933년 섬유업체로 출발했는데요.

창업자인 다카타 다케죠는

'자동차가 보급되면 안전을 중시하게 될 것'

이라며

1960년 일본 최초로 안전벨트 사업에

뛰어듭니다.

초창기에는 비싼 가격 때문에 경영이

어려웠지만,

2대 경영자인 주이치로가 혼다 차에

안전벨트를 탑재하는 데 성공하면서

사업이 번창합니다.

이후 어린이용 카시트, 에어백, 에어벨트 등

자동차 안전 관련 제품으로 사업을 확장하여

세계시장 점유율 20%를 차지하는

세계 굴지의 기업이 되었는데요.

 

안전으로 융성한 기업이

안전 때문에 망하는 암운은 2004년에

찾아옵니다.

다카타의 에어백을 탑재한 혼다 차가

미국에서 이상 파열하는 일이 발생한 건데요.

에어백을 팽창시키는 인플레이터라는

특수부품에 이상이 발견되었다고 합니다.

다카타의 인플레이터는

화약재료인 초산암모늄을 순간적으로 폭발시켜

에어백을 팽창시키는데요.

타 회사가 사용하는 아지화 나트륨보다

폭발력이 강하고

저가격에 소형화하기도 쉬웠기 때문에

다카타는 철저한 연구개발과

품질관리 시험을 거듭하며 제품화하였다고

합니다.

하지만 혼다는 이 부품의 작동을 검정하는

설비를 가지고 있지 않았기 때문에

원인규명을 다카타에 위임하였고,

다카타는 생산과정에서의 품질관리 문제라고

얼버무렸죠.

사고발생 초기 양사의 이러한 안이한 대처가

화를 키우기 시작합니다.

 

사고는 연이어 발생합니다.

혼다는 사고 발생 4년이 지난 2008년에야

처음으로 에어백 리콜을 실시합니다.

하지만 리콜에도 불구하고

2009년 처음으로 사망사고가 발생하는데요.

2014년이 되자 사망자는 11명으로 불어납니다.

그러자 자동차메이커와 교통당국은

본격적인 리콜과 원인규명에 들어갑니다.

미일 교통당국은

초산암모늄이 습기가 많은 환경에서

폭발할 우려가 있다는 잠정 결론을 내리고

건조제가 들어있지 않은 에어백 약 1억 개를

전량 리콜 한다는 방침을 정했지요.

이후 다카타가 생산한 에어백을 채택했던

자동차 업체들의 보상 청구가 이어지며,

부채는 눈덩이처럼 불어났고,

일본 제조 업체 사상 최대 규모의 파산을

맞게 됐는데요.

 

결국 다카타는 중국 자동차 부품 메이커인

닝보 전자의 미국 자회사

키 세이프티 시스템이 1,750억 엔에

매수하기로 결정되었습니다.

안전에 대한

소비자의 요구가 높아지는 가운데

기술력 확보와 시장 진입이 쉽지 않았던

중국기업으로서는 절호의 기회였던 것이죠.

이미 均勝의 주가도 15% 이상 뛰었다고

합니다.

반면에 일본에서는 기술유출을 우려하며

너무 헐값에 팔았다고 비난합니다.

 

이와 같은 다카타 파산의 경위는

우리에게도 적지 않은 시사점을 던져 줍니다.

첫째는 완성차메이커와 부품회사 간에

책임소재가 불분명하다는 점입니다.

최종적으로 소비자에게 제품을 판매한 혼다는

에어백 이상파열의 책임을 다카타에게만 돌리고

자신들은 그 대책에 소홀했는데요.

부품에 문재가 발생했을 때 최종재 메이커가

어떻게 대처해야 하는지

또 책임분담은 어떻게 해야 하는지를

분명하게 할 필요가 있을 것입니다.

 

둘째는 부품의 내구연도에 대한 문제입니다.

화약은 시간이 지나면 반드시

劣化한다고 화약전문가들은 말합니다.

다카타는 20년 이상이 지난 에어백도

품질보증해야 하느냐고 불만을 토로하는데요.

하지만 아직까지도 에어백의 사용기한이나

교환에 대한 룰이 없다고 합니다.

 

셋째는 업계에 원인불명의 사고가 발생하면

업계 전체가 합심하여

신속하게 정보를 공유하고

외부 전문가를 모아서 대응해야 했지만

일본의 자동차업계는 그렇게 하지 않아

화를 키웠다고 합니다.

결국 2015년이 되어서야 공동조사를

시작하였는데요.

최초 사고 발생 10년 이상이 지난 뒤였지요.

 

자! 지금 자동차산업은 전기자동차,

자동운전 등 신기술이 속속 채용되고 있고

또 소프트웨어 등은 자동차 메이커의

미지의 영역이기도 합니다.

향후에도 다카타 사태와 유사한 사건들이

발생할 가능성은 큽니다.

지금까지의 업계의 논리가 아니라

소비자의 눈높이에서 문제를 신속하고

철저하게 해결해 나가는 자세가 필요할

것입니다.

이는 자동차업계의 문제만이 아니라

다른 업계에도 해당되는 교훈일 것입니다.

감사합니다.